Arsenale luogo e cerniera del sistema lagunare – L’Arsenale e il sistema nord-orientale di accesso a Venezia

La dimensione urbanistica

Nella pianificazione urbanistica veneziana non esiste per tradizione un progetto unificato fra città storica e terraferma: le due realtà sono viste come entità separate e pianificate separatamente.
Il PRG del 1964 aggiunge ai piani della terraferma e della città insulare un sistema di trasporti (la bretella per Tessera e Fusina) come corredo funzionale e ” logico” alla visibile limitazione determinata dall’unico cordone ombelicale del ponte translagunare. Il tempo si è incaricato di dimostrare la mancanza di necessità di questo sistema per due realtà che si stavano trasformando ciascuna per conto proprio e in quest’ottica avanzavano diverse priorità. Eclatante il caso, del Tronchetto che, decollato proprio in quel periodo, doveva sancire, per il futuro, la logica del rafforzamento del terminale ovest della città storica a scapito di ogni alternativa praticabile, Tessera, Fusina o S. Giuliano.

Se oggi esaminiamo gli strumenti urbanistici di cui Venezia si è recentemente dotata (Variante di PRG per la terraferma e Variante di PRG per il Centro Storico del 1992) possiamo verificare come, quasi trent’anni dopo, il modo di pensare la città di Venezia nelle sue due componenti (insulare e di terraferma) non sia cambiato. Anzi, nei piani è spinta avanti, senza l’ottimismo nelle tecniche trasportistiche degli anni ’60, una strategia di separatezza ancora più radicale Mestre ignora Venezia elaborando un suo piano di città-periferia senza illusioni e senza strategie; Venezia ricama un merletto di norme per la tutela del suo patrimonio fisico, un perfetto formulario di istruzioni per l’uso di edifici senza destinatari, senza obiettivi, senza prospettive sul futuro della città. Possiamo leggere la volontà di separazione di Mestre da Venezia anche come risultato di un’assenza di strategie e di volontà di “tenere insieme” le due parti urbane, o, in altri termini, di forzarle ad un rapporto imperfetto, attraverso il ponte translagunare, che penalizza entrambe.

Oggi una lettura matura e realistica del sistema urbano veneziano non può che iscriversi in un quadro di futura divisione amministrativa fra Venezia e Mestre.

Questa ipotesi, al di là delle motivazioni ideologiche. che, rischia di essere nei fatti penalizzante per entrambe le città. Mestre rischia una sua interna frammentazione amministrativa, e la sommatoria di comuni di modeste dimensioni rischia (li gravitare intorno alle forti realtà urbane di Padova e Treviso come periferie estreme di questi.

Venezia darà ulteriore spinta alle tendenze neoinsularistiche, alla separatezza, all’autoreferenzialità di cui si fa scudo e dietro cui stanno, crudamente il vuoto demografico e il progressivo asservimento alla monocultura del turismo di massa Conosciamo le ricette che gli strateghi della pianificazione suggeriscono per combattere questo destino tutt’altro che ipotetico: la città metropolitana formazione di un organismo sovracomunale in grado di governare un territorio complesso che oltre a Mestre e Venezia include altre realtà urbane della terraferma e del bacino lagunare.

Non ci resta che credere in questa ipotesi, anche se le fallimentari esperienze della pianificazione comprensoriale degli anni ’70 sono ancora vive nel ricordo. Tuttavia è con i fatti che va ricercata una via per combattere il processo di divisione fra Venezia e Mestre e lo strumento principale è l’integrazione funzionale e produttiva fra i due sistemi urbani. Come sostiene il prof. Costa occorre favorire al massimo l’accessibilità e la permeabilità del sistema urbano per offrire pari opportunità di lavoro, di residenza, di servizi ai cittadini, sia che desiderino vivere o lavorare in terraferma che nei centri della laguna. Nella situazione attuale, con i piani urbanistici attuali, ciò è impossibile, e inarrestabile la deriva che favorisce la separazione e l’esodo dei cittadini da Venezia.

Il primo sintomo concreto di un’azione avviata a migliorare l’antiquato modello di relazione funzionale tra Venezia e Mestre è dato dalla sequenza di progetti recenti sull’area ovest di Venezia, intorno al ponte della Libertà. Il “distretto degli accessi”, come è stato definito in un seminario tenuto nel maggio 1993 dalla Associazione Venezia 2000, comprende Piazzale Roma a Stazione Ferroviaria, la Stazione Marittima, il Tronchetto. Gli studi ed i progetti fatti dai diversi enti che amministrano i terminali e le reti di traffico concordano su tre punti:
– l’inadeguatezza funzionale del sistema globale di interscambio;
– la mancanza di gerarchie fra sistemi di circolazione destinati all’utenza pendolare turistica e saltuaria;
– la necessità di una riorganizzazione complessiva del distretto degli accessi.

È evidente che se non si porta, rapidamente, il settore ovest di Venezia funzionare in modo moderno come sistema organizzato di smistamento delle funzioni direzionali e produttive legate ad un rapporto di necessità con la terraferma, queste funzioni se ne andranno, anche se Venezia manterrà nominalmente la funzione di “capitale” della Regione. Tuttavia la riorganizzazione del Distretto degli Accessi se può migliorare il modello esistente di relazioni fra Venezia e terraferma non sposta la questione di fondo, la natura profondamente sbilanciata di questo modello a favore dell’asse del ponte e delle aree circostanti. Il processo di emarginazione delle aree distanti dal luoghi forti dell’Asse del Canal Grande fino a San Marco (Cannaregio Est, Castello) indebolisce le risorse produttive e abitative di circa un terzo della città (per non parlare delle isole circostanti) penalizzate dalla distanza dai tempi di percorrenza rispetto a piazzale Roma.

Il progetto della Metropolitana, condotto con metodi improvvisati e gestito molto malamente è naufragato nel 1992. Sebbene fosse arduo dimostrarne la validità economica attraverso numeri, questo progetto conteneva un’istanza condivisibile: la rottura del modello di accesso fra Venezia e Mestre centrato sul ponte e l’introduzione di un sistema ad anello che interessava perifericamente Venezia fino al Lido e raggiungeva la terraferma sulle direttrici del ponte translagunare e del percorso Fondamenta Nuove Tessera. La stazione di Mestre e il terminale di Tessera erano i punti di interscambio con le reti pubbliche di superficie, su rotaia e su gomma e con i parcheggi del mezzi privati.
Tramontata l’ipotesi di una rete metropolitana sub-lagunare resta comunque aperta la questione dell’unico cordone ombelicale del ponte e della rivitalizzazione del bacino orientale di Venezia e delle isole lagunari.